Многие иностранцы, которых угораздило оказаться в Советском Союзе, с недоумением воспринимали эту непонятную самодвижущуюся машину и искренне недоумевали: почему им вместо перронного автобуса подали какой-то грузовик с будкой, похожей на самосваренную конструкцию?

Однако это самый настоящий перронный автобус, который был разработан ещё в 1970-х годах на Рижском заводе N 85.

Удобен этот автобус тем, что он низкопольный. А всё потому, что в самом вагоне не было никаких тяговых узлов и агрегатов, все они были только в ЗиЛе 130. И именно поэтому из-за отсутствия под полом двигателя, трансмиссии, валов и ведущего моста пол получился низким. Это удобно для погрузки и выгрузки багажа.

Однако советская промышленность пыталась сделать и обычный перронный автобус, чтобы был не сильно страшный. Под руку подвернулся ЛиАЗ 677. Ему сделали двери на обе стороны, и на этом всё. Пол остался на прежнем уровне, и поэтому опытная разработка в серию не пошла.

Так вышло, что по факту у АППА-4 на базе 130-го ЗиЛа альтернатив не было, и поэтому они пошли в серию уже в 1973 году. Ширина дверных проёмов 1400 мм, высота пола 350 мм, по две двери с каждой из сторон — всё это нравилось советским гражданам(а точнее говоря у них просто не было иного выбора), и поэтому это чудо производили аж до 1994 года. Советская инженерная школа, что бы ни говорили адепты «вкусного пломбира» оказалась просто не способна спроектировать нормальное и, по сути, не особо сложное транспортное средство. Все, на что хватило ума советским инженерам так это сделать некое подобие телеги, которую, к счастью, тащила уже хоть не лошадь, а грузовик.

Внутри этой «телеги», вместо привычных сидений находятся лавки типа -«нары». Высота салона внутри 2150 мм. Общее число мест для сидения 16. А вот предельная пассажировместимость с учётом ручной клади доходило до 130. Максимальная скорость была ограничена на отметке 25 км/ч.

Но если советские граждане ничего другого не видели, и поэтому им не с чем было сравнивать, то вот иностранцы конечно же были шокированы этими перронными автобусами. Потому что уже в 60-х годах появились первые Неопланы.

И как можно видеть на архивной фотографии, этот перронный автобус хорош. В него прямо-таки хочется сесть. Разумеется он низкопольный, и всё благодаря большому переднему свесу. Там размещены двигатель и КПП. Ведущий мост передний. И таким образом под полом ничего нет.

В аэропорту Марселя тоже в начале 60-х появились свои французские перронные автобусы от SOVEL. Этот автобус интересен тем, что у него две кабины, и едет он в обе стороны. Это сделано для того, чтобы не разворачиваться. Двери у него — слайдеры, как в метро.

Ну и конечно же мы не можем не отметить его величество Икарус. Потому что первые перронные Икарусы были хороши, а последующие так вообще просто космос.

И опять же, здесь большой передний свес, потому что там вся силовая установка. А вот пол низкий, и двери на обе стороны.

Ну и самый выдающийся аэродромный Икарус, тот который с гармошкой и со встроенным трапом. Пассажиры могли попасть в салон самолёта, не выходя из автобуса. При этом багажом занимался персонал воздушной гавани.

Также были и перронные автобусы со встроенным трапом и при этом с низким полом. Как можно видеть, у этой модели 80-х годов все колёса подруливпют, что снижает радиус разворота.

На самом деле таких вот автобусов со встроенными трапами было очень много. Они начали появляться ещё в 70-годах, а в 80-е на них пришёлся бум. И разумеется жители других стран привыкали ко всему этому, они воспринимали эти технологии как норму, и уже не представляли себе авиаперелёты безо всей этой вспомогательной техники.

И тут они зачем-то прилетали в СССР, и здесь их ждал грузовик вот с этим:

Разумеется их удивлению не было предела, потому что такая техника не шла ни в какое сравнение с мировыми достижениями в области аэродромного сопровождения воздушных судов.

А потом в Советском Союзе решили, что тема КамАЗа совсем не раскрыта. И для того, чтобы расширить модельный ряд аэродромных перронных автобусов, было решено взять кусок троллейбуса ЗиУ и просто убрать с него всё лишнее, после чего поставить его как полуприцеп на КамАЗ.

естественно, что пол троллейбусного вагона оставался высоким, и поэтому такая вот компоновка не пошла в серию.

В 1993 году троллейбусный Завод им. Урицкого предложил нечто похожее на то, что очень популярно на Кубе — какой-то непонятный перронный автобус. Он назывался Тролза 6020. Он был выпущен в единственном экземпляре. Зачем-то.

Ну а дальше начались 90-ые, и в страны ранее входившие в состав Союза, начали постепенно завозиться нормальные аэродромные перронные автобусы, к которым мы все уже привыкли. Хотя, возможно, что в некоторых городах постсоветского пространства все еще до сих пор, в аэропортах, остались «телеги» с грузовиками вместо нормальных автобусов.

Источник:https://zen.yandex.ru/electrotransport